En 1921 la compagnie produit un petit moteur largement inspiré du moteur Douglas de la moto de Stolle, le M2B15 qui devient le «Bayern Klein Motor», le petit moteur de Bavière.

 

 

C’est un bicylindres à plat, parfaitement carré aux cotes de 68 x 68 mm développant 6,5 CV DIN à 2800 tours/minute qui après essais dans un cadre de Douglas, est vendu pour équiper les motocyclettes Victoria ainsi que d’autres assembleurs tel qu’Helios, Corona, Heller et Scheid.

BMW produit aussi la Flink une petite moto 143 cm³ 2 temps, de 53 x 60 mm,ainsi que, semble t’il une autre moto ?!? Mais ces moteurs, montés longitudinalement, connaissaient des problèmes de surchauffe qui nuisaient à l’image de BMW qui rachète alors Helios.

Max Friz redessine complètement la moto, avec le moteur 500 cm³ monté transversalement dans un châssis en double-tube, avec une transmission par arbre sans cardan (il n’y a pas de suspension arrière), une suspension avant par ressorts à lame, et pas de frein avant, selon certains il copia et améliora le moteur de la Douglas, selon d’autres il rencontra à Londres Lord Granville Bradshaw et copia la disposition du moteur de l’ABC ou plus simplement il dessina une nouvelle moto : nous sommes en 1923, et c’est la R32 qui naît et avec elle un concept qui dure encore de nos jours. Qui s’en plaindrait aujourd’hui? Voulant aller toujours plus loin dans le perfectionnement il crée aussi une solide boîte à trois vitesses prolongée par un cardan enfermé dans un carter à huile, étanche et propre. Terminé les capricieuses chaînes salissantes qui sautent ou cassent au risque de couper un pied au pilote ou de bloquer subitement la roue arrière. Cette moto fera un malheur parmi les passionnés et spécialistes de toutes sortes. A peine produit, la R32 va foncer sur les circuits afin de se faire connaître mais le rendez-vous avec la victoire est raté, c’est un fiasco. On range les machines pour l’instant: l’heure de gloire sonnera plus tard.

 

Pour diversifier la production, afin de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, Castiglioni, qui décidément prend une place de plus en plus prépondérante dans les affaires de la firme, amène un gros client, la Kunze Knorr, une entreprise de matériel ferroviaire. Au début de 1919, se produit un coup de théâtre qui stupéfie les milieux financiers : Castiglioni vend toutes ses parts de l’affaire pour 28 millions de marks à Johannes Philipp Vielmetter de Berlin, également patron de la Knorr Bremscn AG. Cette société passe aussitôt commande à BMW d’une fabrication de systèmes de freins pneumatiques. Ces pièces seront montées ensuite sur des wagons de chemin de fer. En moins d’un an, plus de 10000 de ces systèmes de freins seront fabriqués et donneront entière satisfaction.

Herr Castiglioni, qui a les dents longues et le portefeuille bien rempli, rachète BMW à la Knorr pour la somme fabuleuse de 75 millions de marks. Le contrat est signé le 20 mai 1922. Il devient ainsi l’unique propriétaire du nom BMW, mais aussi des installations, brevets, machines, plans et moteurs.
Castiglioni, le nouveau maître, à de grandes ambitions d’expansion pour sa firme. Il achète pratiquement toute la rue où se trouvent les usines BMW et une grosse usine désaffectée qui jouxte celle-ci; c’est une ancienne entreprise d’aéroplanes qui a fait faillite, suite aux conditions draconiennes du Traité de Versailles.
En 1924, sort la R37, 500 cm³ à moteur culbuté, cette machine est très moderne pour l’époque, où l’on rencontre majoritairement des moteurs à soupapes latérales et des mécaniques fonctionnant à l’air libre.
En 1925, sort la R39, une 250 cm³ monocylindre culbutée (il y aura plus tard des monocylindres de 200 à 400 cm³, R2 – R3- R4 -R20- R23- R35.) En 1927, sort la R47 une 500 cm³ culbutée de 18 Hp puis en 1928, sort la R 63, la 1er 750 cm³ de BMW, en 1929/30 c’est le cadre en tôle emboutie qui fait son apparition avec la R11 (750 cm³ latérale).

 

En 1929, une moto BMW atteint 216,75 km/h, pilotée par Ernst Henne.
Durant cette période, BMW produisit aussi un moteur pour camion, avec un arbre à came en tête, qui était très en avance pour l’époque. Les voitures, on y pense aussi sérieusement chez BMW, surtout dans le bureau du directeur général Popp.
Popp a dans l’idée de sous-traiter complètement une petite automobile aux conceptions bizarres dont il a entendu parler. Il s’agit d’un projet de l’ingénieur Wunibald Kamm présenté et accepté par la firme Schwabischen Hutte Werke AG de Boblingen qui n’a pas la capacité matérielle d’étudier plus avant ni de réaliser cette voiturette appelée «SHW».
C’est une traction avant, sans châssis, à roues indépendantes, animée par un moteur Boxer de 1 020 cm3. Cette petite voiture aux caractéristiques bien trop en avance pour son temps va prendre beaucoup trop de temps à Popp et à l’équipe qu’il a mise sur le projet. Quelques mois plus tard, trois prototypes roulant sont prêts pour une longue série d’essais. Mais la première aventure auto­mobile de BMW s’arrête là, car devant l’énormité des mises au point qui restent à faire, des sommes à engager et les maigres ventes supposées, Popp abandonne totalement le projet.
On pourrait croire à un échec mais ce n’est pas le cas car l’idée de fabriquer des automobiles vient de pénétrer dans les esprits et on y trouve de sérieux avantages car l’aviation civile n’est pas prête à se développer et les besoins vitaux du pays tendent vers les transports individuels, en commun ou industriels.
Quand on décide de se lancer dans la construction d’automobiles il y a plusieurs façons d’aborder le problème. On peut concevoir son véhicule de A à Z mais cela prend en général des années, mobilise des centaines de chercheurs, ingénieurs, dessinateurs, ouvriers qualifiés de toutes sortes et des moyens financiers colossaux. On peut, pour moins cher, acheter une licence et construire un modèle déjà existant. Cette solution bien moins flatteuse pour l’ego du constructeur a tenté de nombreux industriels qui ont vécu confortablement sans même que le public réalise que la voiture X était en fait une Z. Une solution encore plus simple consiste à acheter différents éléments et à les assembler. De nombreuses marques, aujourd’hui disparues, utilisèrent ce système, n’apportant comme toute marque personnelle que leur nom inscrit bien en évidence sur la calandre. Mais BMW ne choisira aucune de ces voies, elle innovera en s’offrant une marque déjà existante.
Popp n’a pas tellement le choix. Il ne peut concurrencer Daimler-Benz sur son terrain car cette marque est son principal actionnaire. Il faut que la voiture BMW trouve un marché existant, une clientèle , prête à acheter sans avoir à essuyer les plâtres d’un nouveau modèle, et que la direction générale composée de banquiers prudents et méfiants soit d’accord sur son option. Ainsi, on comprend mieux les restrictions qui vont pousser Popp vers un véhicule de bas de gamme, très loin des Mercedes. Une voiture petite de taille comme de prix, facile à fabriquer, ayant fait ses preuves un peu partout, ayant acquis la faveur d’un large public mais potentiellement profitable pour le groupe. Popp et son bras droit Richard Voigt cherchent alors dans le marché allemand ce qui pourrait convenir à leur cahier des charges.
C’est la petite firme Dixi qui, seule entre toutes, retient leur attention.Le nom de Dixi est adopté en 1904 par Willi Seck, le nouveau dirigeant de la firme Farhzeugfabrik qui fut fondée dans la ville d’Eisenach par Einrich Ehrhardt usine qui produit aussi sous licence des voitures Decauville en 1898 en plus des Wartburg. Ce nom représentait un virage, on abandonnait l’ancien nom de Wartburg. Les Dixi DA1 puis DA2 et 3 produites jusqu’en 1928, date du rachat par BMW, auront leur heure de gloire en Allemagne, notamment en gagnant certaines courses comme l’Avus en 1922 qui voit trois Dixi aux trois premières places.

 

Le dernier modèle de cette firme est le 3/15 PS qui n’est en fait qu’une Austin Seven fabriquée sous licence. L’Austin Seven sera fabriquée un peu partout dans le monde sous différents noms. Citons pour mémoire Rosengart en France, Datsun au Japon ou encore Bantam et American Austin Co en Amérique.
Les victoires de l’équipe BMW à la coupe des Alpes en 1929, et au rallye de Monte-Carlo en 1930 (classe 750 cm3) sont des éléments publicitaires très convaincants. Ainsi débute la gamme sportive, qui en 1930, s’enrichit du modèle WARTBURG, une voiture à 2 places avec un moteur de 748 cm3, d’une puissance de 18 chevaux. Les premiers succès de la marque sont suivis d’une période sombre, en effet, la crise économique mondiale n’épargne pas la maison allemande, qui enregistre une baisse de 10% de son chiffre d’affaires, et est obligée de contracter des emprunts auprès de banques, pour un montant de 7 millions de marks.
En 1932, un nouveau modèle plus large appelé BMW 3/20 fut produit.
Seulement un an plus tard, le premier modèle sport de BMW fit ses débuts, un 6 cylindres appelé 303.
En 1934, le moteur de la 303 fut porté à 1.5 litre (venant de 1.2), et l’appellation BMW encore utilisée fut instituée: elle s’appela 315. Après vint un roadster sport, la 315/1.
Fiedler, responsable du bureau technique, et partisan convaincu du 6 cylindres, crée en 1936, la BMW 315, équipée d’un 1490 cm³ de 34 chevaux, qui en version sportive, développe plus de 40 chevaux. Ce modèle comblera un vide dans la gamme sportive, un peu négligée jusqu’alors. Le 6 cylindres fut progressivement porté, à 1.9 litres puis à 2.0 litres, et finalement à 3.5 litres.

Les années trente, obscurcie par la grande dépression et les turbulences politiques, fut l’époque ou BMW s’établit la renommée d’un constructeur de grande qualité dans les véhicules de sports: compact, des sedans sportifs comme la 326, l’élégante coupé 327 et cabriolet, et le sensationnel roadster 328.
Des versions aérodynamiques de la 328 gagnèrent de fabuleuses courses – comme les Mille Miglia de 1939 – année où la guerre arrêta la production des voitures pour BMW.
Dans l’avant-guerre, BMW commercialisa plusieurs modèles de motos monocylindre en 250 et 350 cm³, et bicylindres de 500 à 750 cm³, toujours 4 temps, avec arbre et cardan, à cadre tube ou en tôle emboutie.
BMW sera la première marque à équiper ses motos d’une fourche télescopique (R12 en 1935).

Les activités motocyclistes se portent bien, puisque la 100 000e moto sort en 1938, et que le record de vitesse passe à 279,5 km/h en 1939. la production de moteurs d’avions ne reprit dans les années 1930, d’abord avec la fabrication sous licence de moteurs Pratt & Whitney, puis le moteur radial BMW 801. En 1939 BMW fabriquera le 132, un moteur en étoile qui équipera le Junker 52 et le Focke-Wulf FW190. En 1944, BMW met au point le premier turboréacteur (109-003) au monde.

 

Pendant la guerre, le pacte Molotov-Ribbentrop a permis à l’Union Sovietique d’obtenir en 1940 les droits pour produire la BMW R71 750 cm3 sous le nom de M72. Au début, la production se faisait à Moscou, mais elle a très vite été transférée à la ville d’Irbit à l’est de la chaîne des montagnes d’Oural. Au début des années 1960, la M72 a été modernisée. C’est ainsi, qu’avec un moteur de 650 cm3 culbuté est née la première Oural. .Au début des années 1950, une autre usine de production de M72 a été ouverte à Kiev en Ukraine. Elle a aussi produit ensuite les K750. En 1970, cette usine a commencé à produire des Dnepr 650 cm3 culbuté.. En Chine, la descendante de la M72 est toujours produite sous la marque Chang Jiang. La moto existe avec 2 moteurs : soupapes latérales ou culbuté.
BMW sera célèbre pour sa fameuse R75 type Russie ou Libye (très inspirée du side belge FN Herstal), side-car à roue du side motrice, copié après la chute de l’Allemagne, par les soviétiques Ural et Dnepr.
À la fin de la Seconde Guerre Mondiale les Soviétiques vandalisèrent les usines et s’emparèrent de la technologie de BMW, à l’instar des Britanniques, qui produisirent le modèle Bristol 400, à la brillante carrière, à partir de plans volés à BMW.

Après la guerre, la firme française C.M.R. puis Cemec puis Ratier fabriqueront des copies de motos BMW plus ou moins modifiées pour les administrations françaises.
Karl Sommer, un officier SS travaillant au Bureau administratif et économique à partir de 1942, a mentionné BMW en tête de liste des entreprises ayant pratiqué l’esclavage de prisonniers en Allemagne nazie, dans le cadre du projet d’ « extermination par le travail ». BMW admet avoir utilisé entre 25 000 et 30 000 prisonniers dont le salaire ridicule était reversé au trésor SS. La section allemande de Ford, Fordwerke, aurait recouru aux mêmes pratiques avant sa systématisation par le gouvernement nazi.
Démantelée, car considérée par les Alliés comme usine d’armement, la société doit se reconvertir dans la production de bicyclettes et d’équipements électroménagers pour survivre.